導入経緯

事の起こりは、友人に貰ったMOSキャリパーだった。もちろん、TRX850にYZF-R1のセミラジアルブレーキマスターシリンダーを組み合わせて装着するのが流行っていることは知っていた。ボクのTRXファインチューニングプラン？にもリストアップされていたため、ありがたく頂いた。

実際の作業はリアのMOS化より敷居は低いが、一番の難関はブレーキホースをどうするか？ということにある。これをクリアできなければ部品の発注はできない。頂いたキャリパーは97年くらいのXJR1300用だと聞いているが、なぜかパッドとパッドピンが片側だけしかない状態なのだ。それにシール類は交換しておいた方がよいだろうし。幸いなことにキャリパーピストンはキレイだったのでこのままでいくことにする。

余談だが、YZF-R1の03モデルあたりからこのキャリパーピストンがアルミ製に変わっている。MMRT独自調査（かなり確かです）によるとコレ以前の鉄ピストンをアルミに替えるのは厳密にいうとよろしくない。キャリパー本体の溝の深さが違うため、厳密に言うとボディー自体を交換する必要があるからだ。アルミピストンはピストンシールがかなり安いのだが、これも内径は同じでも外径が違うので鉄ピストンに使用できないとのこと。注意したいところだ。

パーツ選択

とりあえず、必要な部品をリストアップしておく。(2008年4月 調べ）

※1 レバー長が短く、こっちのほうがいい ’05 YZF-R6 (5SLM)
※2 こっちの方が長い？’05 YZF-R1 (5VYC)

手持ちのブレーキパッドが片方だけなので、安く上げるために純正を1組だけ発注した。

心配だったのでGOODRIDGEの汎用パーツ（SUS製）で大まかに拾ってみたところ、2万円～3万円あればいけそうだったので少々安心した。

上記部品を揃え、仮想ブレーキホースを配管してみる。YZF-R1と同じく3Wayジョイント（T1タイプ）を使用する予定だ。バキュームホースで大体の長さを測る。

※ 全てステンレスフルブラック仕様

あまり社外パーツであることをアピールしたくないのと耐久性を考え、ステンレスフルブラックにした。純正が一番美しいっしょ。ちなみに金額は2諭吉ちょっと。GOODRIDGEはセット物でも長さの変更をしてくれるが、セットの寸法がわからないのでどれくらい縮めるか伸ばすかわからない。で、汎用パーツにしたのだが、必要なものだけ注文したのでセットより若干安くなった。（ラッキー）

作業内容

ブレーキホースは注文から4日ほどで届いた。仮組みして悩んでみる。バンジョーの角度は問題ないが、ホースの長さが微妙である。特に3wayアダプター～左キャリパー間がちょい長すぎた。410mmもしくは385mm（短いかな？）でもいいかもしれない。まぁ、短いよりはマシなのでどうにか取り回しで誤魔化すしかあるまい。

ホースの取り回しに納得できたら、本締めする。そして、ブレーキオイルを入れて、エア抜きだ。今回はシリンジとワンウェイバルブを使ってエア抜きに挑む。シリンジで負圧をかけて一気にエアを吸いだす作戦。下から上にオイルを入れる方法もあるようだが、キャリパー周りがオイルだらけになりそうな気がしたので却下。気が済むまで、エア抜きを繰り返す。

コレで完成。リアよりはスムーズに事が運んだ。

さすがは純正。特にマスターシリンダはセミラジアルである意味がよくわかった。これがまともにラジアルだったらメーターに激突間違いなしだろう。また、ホースの取り回しは極力純正クランプを利用して取り付けた。

作業を終えて

部品も余らず（苦笑）、ほぼ予定通りでした。ブレーキホースの長さは若干後悔があるものの、1発勝負？なためある程度は仕方ないかと思う。そして、純正のクオリティはやはりスゴイ。社外パーツがすごいのは当たり前だが、純正の流用でここまで出来るのは驚きでした。trx850.jpの掲示板をかなり参考にさせていただきました。多くの情報に感謝します。

ここでいう自分の取付基準とは・・・

1. 二輪の場合、取付部品が外れると走行にも支障をきたすので、もしもの場合を考え、予防策を講じた取り付けをする。

2. 振動・熱等の対策（四輪と比較して）を必要以上に気をつける。

3. スペースがないため、余った配線等が少なくなるような配慮が必要である。

まずは、外装をすべて取り外す。めんどくさがったりしてはいけない。テールカウル・タンク・フロントカウルを取外し、一度取り付けたETC本体・アンテナ・インジケーターを取り外す。

アンテナをメーターの上に取り付けたらスクリーンに干渉することは十分わかったので、メーターの奥にステーを介して取付する方向で考える。インジケーターも落下を考え、上から貼り付けられる場所・・・ワーニングランプ群の上に貼り付け、直後の配線を車輌ハーネスに固定することで万が一の落下に備えることとする。

配線は、車輌メインハーネスに沿ってリアに取り回す。電源は現在、テール配線から取っているが、テールランプ側から取り出している。テールランプAssyでの取外しを考えるとこの箇所はまずい。しかも、余った配線を小物入れの中にまとめているので、余計まずい。もう一つ細かいことを言えば、電源・アース共に途中で延長しているのだが、どちらも被覆が「白」だ。不具合時に配線を点検する場合、間違える可能性がある。電源は「赤」、アースは「黒」で延長することにしよう。

とりあえず、インジケーターを配置し、アンテナはステーを加工後、塗装してメーター裏のネジを1本利用し、両面テープと併用で取り付け。その上に強力両面テープで固定。配線は直後で車輌ハーネスにタイラップで固定、ライト裏のカウルステーカバー内を通し、キャブの右を通ってバッテリーへ向かう。この際、メインハーネスに2本の配線を固定する。

バッテリーもよく取り外すので邪魔にならないよう左サイドカバーへ配線を通す。ＴＲＸの場合、左サイドカウル、リアサスリザーブタンク付近が唯一のスペースなので、そこで配線を整理する考えだ。ＥＴＣを取付けた際、配線が届かないからシートエンド裏にＥＴＣを固定されたのだが、この分だと小物入れ左側面部に固定できそうだ。配線の取り回しでかなり取り付けできる場所が変わるので注意が必要だろう。

電源の取り出しは、現在の車輌が常時点灯のためテールから取り出すことが多いのだろう。しかし、テールエンドから取り出すと取り回しにも困るし、テールの脱着に困ることもあるだろう。なので、途中から取り出し、しかも切り離すことが出来るようにギボシ処理をする。アースは、元々バッテリーに直接接続していたが、バッテリーの脱着を考えると配線をいちいちし直すのがめんどうなので、途中1Ｐカプラーに向かうサブ配線を細工し、アースを取れるように加工した。なお、取り出し部は接触不良に注意。電源が切れると当然バーが反応しませんから・・・。余りの配線は出来るだけまとめて、左サイドカウル内に収納し、ヒューズをシートレールに固定。メンテナンス性を高める。

いい感じで完成しました。かなり丁寧に作業したため、3時間強かかりました。やれやれ。

＃ 作業は自己責任でお願いします。

導入経緯

実はリアブレーキの引きずりに気がついたのは、岡山国際サーキットでフクちゃんのVTRを押した時だった。レース後、車輌保管のため車検場へVTRを押していくと今まで気がつかなかったのだが、やけに軽い・・・というかスムーズというか。自分のTRXと違う感覚だったことは間違いない。気がつかなければそれまでだったのだが、知ってしまったのが運のツキ。リアのMOS化を加速される要因となった。

まず、キャリパーを手に入れなければならない。新品を調べると 22,365円だった。新品ではMOS化は数年後になってしまう。オークションを狙うが、これがリアキャリパーのみで出品されるのはめずらしく、なかなか見つからない。あきらめかけた数ヵ月後、偶然発見し落札する。送料込み 8,000円で済んだのでかなり安くあげることに成功。ホントはXJR400R用でブラケット込みがよかったのだが、仕方ない。キャリパーブラケットは新品を購入し、ついでにリアマスターシリンダ回りのOHをしてみる。車輌が10年経つので潔くゴム・樹脂製品は交換する。これからも改造や整備の際に経年変化するゴム製品は交換していこうと思う。

パーツ選択と加工寸法

いろいろ部品を揃える上で問題が発生し、何度もバイク屋に通うハメに・・・。 :arrow:

キャリパーブラケットは現物合わせの結果、リアホイール当たり面を1.5mm切削後、切削面を基準にしてカラーの厚さが27mmになるように手配した。結果的にはほぼセンターで、サポートとローター取付ボルトのアタマのクリアランスは約2mmとなった。センター出しにこだわるあまり切削量を増やすとこのクリアランスが減少してゆくので要注意。また、キャリパー固定ボルトは純正品に対して約10mm長いため、XJR400R用のボルトを取寄せた。ブレーキ回りということもあり、ありあわせのボルトはヤメにした。それにあの中空ボルトがたまらなく好きなもので・・・。

あと問題点としては、テンションバー。キャリパブラケットの取付部分が純正より外側に寄るため、そのままでは取り付けできない。ただ、あまり精度がよくないので、コの字部分を広げてやれば一応取り付けは出来る。しかし、曲げ応力がかかったままになるので長期使用においてヒビが入る恐れがあると思う。ピロボールを使ってワンオフしたいところだ。

この改造のキモはなんといっても「キャリパーブラケット」を加工してくれるところを確保することにある。確保できないまま、見切り発車しないほうがいい。作業が頓挫してしまう恐れがある。

2007年 1月調べ

追 記2007年2月

その後、リアタイヤを外してメンテナンスする機会があったのだが、な、なんとアクスルシャフトが抜けない。先日の作業の時にはなにも感じなかったのだが・・・。軽くプラハンマーで叩いてもビクともしないので、もしやと思いテンションバーの取付ボルトを外してみた。軽～く抜けます。（汗） かなりこじっている様子。よくないですね、これは。もしも、純正テンションバーを加工してMOS化するのなら、完全に組み付け後にアクスルシャフトを抜いてみるとわかりますよ。手で押してシャフトが動かなければ、要加工です。

こんなこともあろうかと既にスペシャルテンションバーを発注済なのだ。ピロボールを使用し、少々のズレも吸収する予定。しかも耐久性を考慮しオールステンレス製。これでもう何も問題ないでしょう。

[フロント サスペンション] 最初にしたこと

ディスクプレートが偏磨耗し、パッドが絶妙にフィットしてありえないほどのブレーキの効きだったことも手伝って、フロントサスのボヨンボヨンぶりは際立っていた。まるで減衰せずにバネだけが伸び縮みしているような感覚で、ブレーキング時にはフルボトムするほどだ。やたら姿勢が変わるため、コーナリングが恐ろしい。やたら曲げにくいのだ。

始めはオイルがないのかと思ったが:lol:、オイルシールを交換してくれているのでそんなことはないはず。trx850.jpの掲示板で検索すると「油面を調整」するとよくなったという話を見つけた。これなら、さほど難しくないだろうから作業してみた。

ホントはフォークオイルをすべて交換したいところですが、効果の程が心配だったし、いずれショップにOH依頼をするだろうから、単に油面を120mm→123mmの3mmアップとしました。たったの3mmですが、一気にフルボトムすることもなく、これなら我慢できる範囲内です。しかも、突き出し量がおかしいことが判明。

デフォルト値に直すとよく曲がる。（当たり前だ・・・） とりあえず、OHするまではこれでいこう。
※ ハンドルクランプ部上面～インナチューブ上端（トップキャップ含まず）の寸法で、18.5mmが標準値です。

次ぺージ： フロントサスペンションをモディファイする

2006年4月27日 TRX850 納車。22,300ｋｍ走行の97年式中古車。

整備内容

2012

• 02/05 ブレーキフルード、クーラント交換。冬季整備完了！
• 01/29 リアサス取付、キャブレーター同調、エアクリーナー洗浄、ハブダンパー交換、ノーマルマフラーに換装
• 01/25 リアサスOH完了
• 01/19 あまりに外観が汚かったのでついセルモーターをOHしてしまう
• 01/18 リアシートカバーとりあえず完成
• 01/15 年頭整備で、ベアリング、オイルシール関係を交換。リアサスOH（1/16発送）出し。（37028km）

2011

• 12/05 リアシートカバー製作開始
• 11/04 30km/hあたりでハンドルに異常な振動を感じる
• 10/23 パイロットロード3に交換。（36288km）
• 08/07 ステッププレートを製作した
• 07/18 キャブレターOH 開始
• 07/11 Antena 3仕様完成
• 05/29 Fサスオイルをモチュールに交換 （35139km）
• 05/01 ステアリングステムOH・点検
• 04-05 K氏からバリオスの整備を依頼される
• 03/28 Fホイールベアリング（6203）交換
• 03/13 フロントフェンダーの加工に失敗し、R1のフェンダーを流用
• 03/06 アンテナ3プロジェクト発動
• 02/13 TRXの水回り部品交換・キャブレーター同調を行う
• 02-11 ER-6ｎのタイヤ交換完了（9892km）
• 01/30 TRXに四輪用レーダーの取付
• 01/10 メンテナンススタンドを改良
• 01/09 TRX850にER-6nのクラッチレバーを移植してみた

2010

• 12/19 友人のER-6nを長期に預かる事になった
• 12/05 ストライカーを見切り、スーパーコンバットに乗り換える
• 11/14 ブレーキ関係をWAKOS（SP-4、SSG）にした。ブレーキフルードを前後交換
• 09/09 シートを加工に出した
• 09/04 ロッシグリップに交換
• 06/06 HID、ウィンカーポジション、K&Nフィルター取付
• 06/01 オクでストライカー入手

2009

• 10/18 オイルをCastrol Power1 4T 15W-50に変更、オイルエレメント交換、クーラント交換、プラグ交換(DPR8EIX-9)、キャブクリーナーで左キャブ加速ポンプ復活- [32,118km]
• 09/27 加速ポンプにハマる
• 09/11 アーシングしてみた
• 07/03 ライトリレー装着
• 06/15 スペアシートでリアキャリア製作
• 06/14 スペアシートでアンコ抜き加工
• 05/23 前後ブレーキオイル交換。今年から1年ごとに交換するぞ
• 05/18 クーラント交換。緑→赤へ

2008

• 11/13 思ったより早くオクムラから帰ってきた
• 11/07 かなり迷ったあげくフロントフォークをスクーデリアオクムラに発送する
• 09/30 クラッチレバーが黒になったため、ブレーキレバーを黒に塗装する
• 09/25 クラッチレバーにベアリングを仕込む
• 06/02 ドライブスプロケットを17丁から16丁に変更
• 05/29 プラグコード交換
• 05/28 左側イグニッションコイル取付ステー破損発見。溶接する
• 04/29 フロントブレーキのMOS＆ラジポン化 完了

2007

• 11/04 転倒による各部パーツの点検・修正。部品購入なしだが、左ミラーは危機的状況。
• 09/28 不慮の事故によるフェンダとその他3点交換。
• 09/25 リアブレーキパッドピン交換。F MOS用手持ち品を流用
• 09/12 リアブレーキパッド交換。(28,164km)
• 09/02 エンジンオイル・エレメント交換。
• 08/29 タイヤ（前後）をDUNLOP ROADSMARTに交換
• 04/30 ブレーキ整備、クラッチレバーOH、ワイヤ注油
• 02/24 テンションバーを特注品に交換
• 02/18 ETC再取付
• 02/04 ETC取付
• 01/28 リアMOS化 完了

2006

• 12/23 リアMOS化 始まる
• 11/02 モディファイ済Rサスを取付
• 10/23 Rサスを外し、翌日MHプロダクツに発送
• 10/07 オイル交換。レプソルにする。（15W-50) [24,832km]
• 08/15 前後ホイール 黒塗装。
• 07/02 イリジウムプラグに交換。カウル修理
• 06/18 Fサス突き出しデフォルトに。油面3mmアップ。
• 06/16 退院。オイルポンプカバーのガスケットが原因だった。
• 05/25 オイル漏れ直らず、再々入院
• 05/18 退院。ラジエータ下部にアルミで泥除け製作
• 05/06 再入院
• 05/05 スピードメーターケーブル切れる
• 05/02 OLエレメントOリング交換。仮退院
• 04/29 オイル漏れ発見。即入院
• 04/27 祝！ 納車

• [DIY] レーシングスタンドを作る＜構想から試作へ＞
• [DIY] レーシングスタンドを作る＜試作から実用へ＞
• [DIY] メンテナンススタンド2型
• [DIY] フロントスタンドを作る
• [DIY] レーシングスタンドを作る＜フロント編＞
• [DIY] 汎用性のあるフロントスタンドを作る
• [TRX] ブレーキレバー小技
• [TRX] 格安リアインナーフェンダー
• [TRX] ダストカバー製作
• [DIY] サインボードを作る（1）
• [DIY] サインボードを作る（2）
• [TRX] クラッチレバー改造大作戦
• [DIY] ツーリングを快適に・・・
• 古典的手法(ライトリレー装着)
• アーシングしてみた
• TRX850にER-6nのクラッチレバーを移植する
• [DIY] ホイールバランサー自作
• [TRX] ステッププレート製作

＃ その他のしょーもない自作品たち・・・

2011-10-23 交換
F： MICHELIN PILOTROAD3 120/70ZR17
R： MICHELIN PILOTROAD3 160/60ZR17

【印象】
そのうち、おいおい・・・。

2007-08-29 交換
F： DUNLOP ROADSMART 120/60ZR17
R： DUNLOP ROADSMART 160/60ZR17

【印象】
また、おいおいに・・・ｗ
約6000km（3年で）乗りましたが、全然減らない溝。 その間、1度転けて信頼できなくなりましたが、現在はまた持ち直した感じ。ツーリングレベルではグリップは十分で良くできたタイヤだと思います。かなり攻めても溶けるようなこともなく、そんなに不安もないです。イマイチなところと言えば、あまり接地感がないところでしょうか？（ボクの感覚では・・・ですが）このくらいのペースで乗るのであれば、もっとグリップ系のタイヤにした方がいいのかもしれませんネ。

2006-08-15 交換
F： METZELER RENNSPORT 120/70 17
R： METZELER RENNSPORT 180/55 17

【印象】
使用済みレース用タイヤ。RサスOHに備え、しょうがなく装着。
あまり寝ようとしない。（ｗ でも、滑る気はしない。（爆） あまり、お勧めでない。

購入時装着タイヤ
F： METZELER ROADTEC Z6 120/60 17
R： METZELER ROADTEC Z6 160/60 17

【印象】
完全に溝もゴムも終わっていた。あまり信用できなかったので、攻めていないためなんとも言えないな。

（ホイール塗装へ）

最近のYAMAHAのバイクは、住友電工製ブレーキキャリパーが装着されている。 このキャリパーは通称「MOSキャリパー」といい、モノブロック、つまり、通常のキャリパーが、製造のしやすさから２ピース構造を採るのに対して、このキャリパーは１ピースの鋳物に必要な加工を行い製造されている。1ピースにするメリットは、ブレーキング時にキャリパーが開くのを抑制し、剛性感のあるブレーキとなる利点がある。このMOSキャリパーへの換装がTRX乗りの間で流行っていて、効きはもちろんYAMAHA純正という安心感（部品調達とか）も手伝って、換装率が非常に高いのが特長である。

フロント

フロントは取付ピッチがノーマルと同じなので無加工で装着できるのもうれしいところだ。とあるルートよりXJR1300のMOSキャリパーを入手したのでMOS化はかなり加速気味だ。しかし、片側のパッド1組、パッドピン1ケ、パッドスプリング、バンジョーボルト等が不足しているので、ちょっと投資が必要である。

MOSキャリパー＋ノーマルマスターシリンダーという組み合わせも考えられるが、どうもカチカチのタッチになるらしい。気になるのは、ノーマルキャリパー＋ラジアルポンプの組み合わせはどうなんだろう？ということだ。この例は見つけられなかった。しかし、のちのちMOS化するのであれば、1度に作業した方がよさそうだ。なぜなら、その都度、ブレーキホースを交換しなければならなそうだから・・・。（バンジョーの角度の違いから）

ここからは、これから揃えなければならないものを探した結果である。足りないものや間違っているものがあるかもしれない。

YZF-R1(’04)用の純正マスターシリンダー（らしい）
ラジポン 5VY-W2587-00

※1 ブレーキホース： ＥＡＲＬ’Ｓ　　700/750ｍｍを装着している人あり。
※2 バンジョーの角度： マスター側45度、キャリパー側20度という情報あり。
※3 価格は2004年のもの。

■ 参照サイト
○ trx850.jp
○ Pacific Motor Works

2005年に大型二輪免許を取得し、2006年4月にTRX850との運命的出会いによりついにYAMAHAに帰ってきました。CBR250RRを泣く泣く下取りに出し、購入。（もちろん、ローンだ・・・） 一応、一生のお付き合いと思っているので、ここにいろいろな情報をまとめておこうと思う。自分自身のためのメモ書きなので、間違いやその情報 に基づく作業に関しての責任は負えませんのであしからず。

• サスペンション関係

フロント、リア サスペンションのOH等、その違いについて・・・

• MOS化 プロジェクト

フロント・リア ブレーキのMOS化についての考察。

• フロントMOS化 ＜作業編＞
• リアMOS化 ＜作業編＞
• タイヤ （ホイール）

消耗品だが、操縦性に大きく関わる部品。交換ごとに記録。

• 二輪ETC再取付記

念願のETCをゲットしたが、その取付があんまりだったので取付直した記録である。

• 自作・改造

スタンド作ったり、細かい芸当をやってみる。

• 整備記録

まさに忘備録。

注） まだ制作中です。(^^;)ゞ

CBR250RR-Lは改造バイクである。
悪の怪人『フクちゃん』によって、サーキット専用になっていたのを救出。これは、日の当たる道を走るべく、改良した涙の記録である。

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画像がないのが残念であるが、しいて言えば「醜いアヒルの子｣が「白鳥」になったって感じかな。(爆）

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レーシングマフラーは実にやかましい。ゆうに１ｋｍ先から聞こえてくるという。（真偽のほどは定かでない） オークションにて「純正エキパイ＆ナサートスリップオン」をゲット！ コレに伴い、メインジェットを＃１２５→純正に戻す。最高出力は落ちるものの、全域トルクフル？に。

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塗りに挫折し、ハーフカウルにしてしまったので(爆）、またもやオークションを活用してフルカウル仕様にしてみた。コレが元の姿かと感動してしまった。（純正にこんな色はないが・・）

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裏は「つや消し黒」塗装と凝っていたりする。マジメにオーバーホールもやってたりする。